Nigel Stevens est le « Monsieur Collection » au sein de la Fédération RSA (Réseau du Sport de l’Air) qui rassemble constructeurs amateurs d’aéronefs et propriétaires d’avions de collection. Il signe un livre important, véritable guide pas à pas de la restauration du patrimoine aéronautique.
Pour restaurer un De Havilland Chipmunk en état avancé de dégradation, Nigel Stevens s’est plongé dans les arcanes de la restauration du patrimoine aéronautique. Certains diront que ses gênes britanniques l’ont poussé très loin dans cette voie, toujours est-il que celui qui est devenu la référence du RSA dans ce domaine, a réalisé une étude en profondeur, sans doute la plus complète disponible actuellement.
Au fil des années, la revue « Les Cahiers du RSA » avait publié une série d’articles préparés par Nigel Stevens à partir de toutes les connaissances accumulées par celui-ci. Cette publication, plus ou moins heureuse dans sa présentation, posait néanmoins les principes des bonnes pratiques dans ce domaine. Soulignons tout de suite que ces pratiques sont de très haut niveau. Bricoleurs du dimanche, passez votre chemin. Nous parlons ici de perfectionnisme, depuis le choix du projet jusqu’au premier vol après restauration. Car l’auteur propose en effet d’illustrer toutes les étapes d’un projet n’en laissant aucune dans l’ombre.
Le choix du projet, sa gestion, la panoplie du restaurateur, la boulonnerie, la quincaillerie, les métaux, l’entoilage, les non-métaux composent le sommaire du tome 1. Le tome 2 abordera le démontage, le transport et le stockage, le nettoyage et l’inspection des structures métalliques, le moteur, les carburants et lubrifiants, la fatigue des structures métalliques, les hélices, le tableau de bord et l’instrumentation, l’électricité. Quant au tome 3, il traitera de la protection, de la peinture et de la décoration, le remontage et le réglage de la cellule, la documentation, le programme d’essais au sol et en vol, le plan d’entretien, la navigabilité et la présentation d’une machine en meeting…
Assurément, nous avons là l’ouvrage de référence sur la restauration d’un aéronef en langue française, qui plus est, avec des conseils professionnels, sérieux, et une rigueur qui devra inspirer les aspirants à la remise en vol d’un aéronef ancien…
Le premier tome de la trilogie de Nigel Stevens vient de paraître et est disponible auprès du RSA.
Le magazine des nourritures du corps et de l’esprit, présenté par les Captains Lacroute et Buffet sur AEROSTAR.TV, consacre un bon moment à évoquer le Rallye à travers notre ouvrage « Rallye, le dernier des Morane », à partir de 15 ‘ 39″ du magazine.
Une présentation flatteuse et sympathique de la part de connaisseurs (Captain Lacroûte précise qu’il a passé quelque 3000 heures à bord du Rallye !).
Ce numéro du magazine de Lacroûte et Buffet évoque aussi plusieurs ouvrages dont le dernier numéro d’Icare, les Mémoires de Roland Garros et d’autres ouvrages passionnants… http://www.aerostar.tv/videos/nourriture-intellectuelle/
« Le Petit Léon », lettre mensuelle de l’Association Heritage Avions Morane-Saulnier, revient dans son n° 78 de janvier 2016 sur le projet de musée Morane-Saulnier.
La création d’un musée figure dans les projets de l’association depuis 2007 et avance petit à petit vers une réalité qui prend forme du côté de Tarbes. Comme toujours, il faut, pour mener un tel projet, la conjonction des moyens financiers et des opportunités locales, le tout arrosé d’un peu de chance et de beaucoup d’opiniâtreté. Les responsables de HAMS arrivent peut-être à un tournant de ce projet, en intégrant une volonté locale de développer l’information et la formation des jeunes vers les métiers de l’industrie en général et de l’aéronautique en particulier.
Une étape majeure vient d’être franchie avec l’idée d’intégrer un espace muséographique dans le Centre de Formation des apprentis de l’industrie Adour (membre du réseau de l’IUMM, l’Union des industries et des métiers de la métallurgie) qui doit trouver de nouveaux locaux pour répondre à ses besoins.
« Un projet commun nommé Projet DITECH (Développement de l’Industrie dans les Territoires en faveur de l’Emploi et des Compétences dans les Hautes-Pyrénées) a été bâti et présenté aux institutions et collectivités départementales, puis régionales. Il a été accepté et est désormais présenté au niveau national », explique Le Petit Léon. « Cela ne veut pas dire qu’il soit encore accepté définitivement, mais c’est une étape majeure, qui nous incite à vous en parler aujourd’hui. Cela donne un projet qui serait localisé sur la plateforme de l’aéroport dont l’objectif est de créer des parcours de découverte des métiers industriels en s’appuyant sur les richesses du passé aéronautique local et les technologies innovantes. »
La présence d’un musée dans ce cadre permettra de mettre l’accent sur l’histoire de l’industrie aéronautique, de ses savoir-faire et de l’héritage laissé aux jeunes. Un beau projet dont on espère qu’il franchira les toutes les étapes pour voir le jour prochainement.
Le magazine Tour de piste d’Aérostar TV, conçu, animé et présenté par Magali Rebeaud, s’est arrêté à Melun-Villaroche, ancienne base aérienne militaire, aujourd’hui accessible au public, et présente les trésors du patrimoine aéronautique qu’elle abrite…
Magali Rebeaud présente Tour de Piste, sur Aérostar TV
Magali Rebeaud a choisi des itinéraires variés pour ses Tours de pistes, qui nous conduisent de clubs en musées, de curiosités en particularités d’un aérodrome à l’autre. Son dernier magazine s’est arrêté à Melun-Villaroche, ancienne base devenue propriété des collectivités locales. Melun a pour particularité d’abriter sous ses hangars gigantesques -qui ont hébergé notamment les divers prototypes des avions de Dassault- des collections d’aéronefs anciens remarquables.
Dans le premier volet de ce reportage, réalisé par Antony Ganot, les portes s’ouvrent sur le hangar de l’association présidée par Didier Chable. Celle-ci conserve quelques pièces historiques comme l’unique Hurel-Dubois HD-34, un Ju-52, un Iliouchine II Sturmovik ou encore un TBM Avenger. La collection compte un MS-505 Criquet (ex-Storch allemand), le F-BEJF que l’on voit en vol au-dessus de l’Est parisien…
Le MS505 F-BEJF (photo Musée Régional de l’Air, Espace Air Passion, Angers)
Un hangar voisin accueille la collection de Christian Amara avec le magnifique PBY-5 Catalina, un DC-3, un P-51D Mustang ; un P-40 et bien d’autres merveilles… L’occasion de voir en vol le P-40 à tête de mort, aux mains de Georges Perez…
Un beau reportage, incluant des images d’archives à ne pas manquer…
Le Rallye est en vedette du n° 125 du magazine du Musée Régional de l’Air, à Angers, paru en janvier.
Le magazine trimestriel édité par Espace Air Passion, le musée régional de l’Air à Angers, présente quatre fois par an les activités du musée et les nouveautés visibles sur les 3500 m² d’exposition.
Le n° 125 de ce beau magazine, aux allures très professionnelles bien qu’il soit l’œuvre de bénévoles, présente en couverture le MS 885 n° 128 Super Rallye F-BKLN, entré dans les collections du musée en 2015 et provenant de Belfort. Cette couverture annonce un dossier de six pages consacré à la naissance du Rallye et réalisé à partir de notre ouvrage « Rallye, le dernier des Morane ».
Comme chaque trimestre, l’actualité du musée est passée en revue et des articles traitent du patrimoine de l’aéronautique : Emmanuel Fillon, grand nom de modélisme français, le portrait d’un membre bénévole (Michel Riault), un reportage sur l’Espace aéronautique Lyon-Corbas et Musée Clément Ader ou encore une double historique sur les hangars Bessonneau, une autre sur le duo Joly et Délémontez, « pères » des fameux Jodel.
Ce magazine est réservé aux membres du musée angevin et appuie la communication régulière de l’association auprès des instances partenaires. On peut toutefois découvrir et lire les anciens numéros sur le site du Musée Régional de l’Air : http://www.musee-aviation-angers.fr/
Promis depuis plusieurs semaines, le voici enfin ! Le Manuel de Pilotage du North American T-6, en français sur une traduction du capitaine M. Lataillade pour les élèves-pilotes des écoles de l’armée de l’Air, est de nouveau proposé aux amateurs et collectionneurs, en fac-simile.
En 156 pages de format A 4 (21 x 29,7 cm) brochées sur couverture souple, ce manuel est la reproduction intégrale de celui des élèves pilotes de l’école de Marrakech (Maroc). On y trouve tout le parcours d’initiation à l’avion, les procédures et les techniques de vol, de jour comme de nuit. Des pages en couleurs insistent sur les gestes précis à effectuer par le pilote et sur les phases importantes de la formation. En savoir plus.
Montgolfières, ballons libres, dirigeables ont participé à la construction de cette aéronautique et la place de ces derniers au sein de l’action militaire a été marquante au début du XXe siècle.
Le dernier opus du duo Jean Molveau – Jean Bellis, chez CEPADUES éditions, intitulé « L’Aérostation de la Grande Guerre » dans la série Aérocollection, est donc tout à fait justifé. Dans la liste des publications qui rappellent la Grande Guerre à l’occasion du centenaire de celle-ci, l’ouvrage conscré aux ballons vient utilement raviver les mémoires sur le rôle de ces engins gigantesques dans le conflit. Lire la suite…
Nous avons évoqué les nombreux articles de presse qui ont salué la sortie de « Rallye, le dernier des Morane ».
Il y a quelques jours, c’est le magazine britannique d’histoire de l’aviation « Aeroplane monthly » qui a consacré un long article -avec photo de la couverture- à notre ouvrage. Outre l’intérêt porté par les journalistes à ce livre, cet article témoigne de la forte empreinte laissée dans les british mémoires par l’avion de Morane-Saulnier. Les Britanniques ont été parmi les premiers clients du Rallye, en particulier dans sa version Super Rallye de 145 ch. On se souvient également que le 100e Rallye produit, le MS-885 G-ARXW, avait été acquis par un client anglais.
Récemment, grâce à Christophe Verdoux, chroniqueur sur deux grands sites maquettistes, « Rallye, le dernier des Morane » a été accueilli de manière très sympathique et les commentaires des internautes vont bon train. Merci à Christophe Verdoux et aux deux sites pour leur soutien.
L’aventure survenue au B-17 All American au cours d’un raid de bombardement sur l’Afrique du Nord en 1943 souligne le courage des équipages, dans des conditions extraordinaires de vol…
Lettre du navigateur à son épouse.
D’après la signature, c’est le navigateur de la forteresse qui adresse la lettre à son épouse, et comme tout le courrier passait par la censure, il s’adresse au censeur au début : «S’il existe des lois, règles ou filtrage contre le fait d’envoyer la photo ci-dessous à ma femme, s’il vous plait refermez le pli et retournez le moi ; c’est une prise de vue unique et je détesterais la perdre. » Merci. Signature
En 1943, une collision en vol le 1er février 1943, entre un B-17 et un chasseur allemand au-dessus du port de Tunis est devenue l’objet d’une des plus célèbres photographies de la seconde guerre mondiale. Le pilote d’un Me-109 allemand attaquant une formation de B-17du 97th Bomb Group perdit le contrôle de son appareil. Probablement blessé, au cours de sa descente mortelle il percuta la partie arrière du fuselage de la forteresse volante baptisée « All American » et pilotée par le lt Kendrick R. Bragg, du 414th Bomb Squadron.
Lorsque le chasseur l’a percutée, il s’est disloqué mais a laissé des morceaux dans le B-17. La partie gauche du plan fixe et l’aileron gauche ont été complètement arrachés. Les deux moteurs droits étaient hors service et l’un de gauche avait une sérieuse fuite à la pompe à huile.
Une partie de la dérive fixe et la partie mobile ont été endommagées, le fuselage a été pratiquement entièrement sectionné seulement tenu par deux petites pièces de la cellule. Les radios et les systèmes électrique et oxygène ont été endommagés. Il y avait aussi un trou sur le dessus de plus de 4,80 m de long et 1,20 m de large sur la partie la plus large ; la rupture du fuselage allait jusqu’à la tourelle du mitrailleur supérieur.
Bien que la queue ravagée se balançait dans le vent relatif, se tordant lorsque l’avion tournait et que tous les câbles fussent sectionnés à l’exception d’un seul pour la profondeur qui fonctionnait encore, l’avion continuait miraculeusement à voler !
Le mitrailleur de queue était pris au piège car il n’y avait plus de plancher reliant la queue au reste de l’avion. Les mitrailleurs de sabords du fuselage et de la queue utilisèrent des morceaux du chasseur allemand et leur propre harnais de parachute afin d’éviter que la queue ne se détache et que les deux côtés du fuselage ne se séparent.
Pendant que l’équipage essayait de maintenir le bombardier entier, le pilote continuait sur son run et larguait ses bombes sur l’objectif. Lorsque les trappes de la soute à bombes furent ouvertes, les turbulences furent telles qu’un des mitrailleurs du fuselage fut soufflé dans la partie abimée de la queue. Il fallut plusieurs minutes à quatre membres de l’équipage pour lui passer des suspentes de parachute afin de le tracter vers l’avant de l’avion. Quand ils essayèrent de faire la même chose pour le mitrailleur arrière, la queue se mit à battre tellement qu’elle commença à se détacher. Le poids du mitrailleur de queue ajoutait de la stabilité à la section arrière, aussi retourna-t-il à sa place. Le virage retour vers l’Angleterre dût être exécuté très lentement pour éviter que la queue ne se détache. Ils parcoururent ainsi presque 70 nautiques pour faire le virage retour. Le bombardier était tellement endommagé qu’il perdait de l’altitude et de la vitesse et se retrouva bientôt seul dans le ciel.
Pendant un bref instant, deux autres chasseurs allemands Me-109 attaquèrent « All American ». En dépit des dommages progressant, tous les mitrailleurs furent capables de répondre à ces attaques et bientôt réussirent à éconduire les chasseurs. Les deux mitrailleurs de fuselage se tenaient debout avec la tête dehors au travers du trou dans la partie supérieure du fuselage pour braquer et tirer avec les mitrailleuses. Le mitrailleur de queue devait tirer de courtes rafales parce que le recul faisait tourner l’avion.
Des chasseurs P-51 Arrivèrent à la rencontre de « All American » alors qu’il traversait la Manche et prirent des photos parmi lesquelles une de celles montrées ici. Ils prévinrent la base par radio en décrivant que l’appendice surfait comme la queue d’un poisson et que l’avion ne pourrait pas se rendre jusqu’à l’aérodrome. Il fallait envoyer des bateaux pour récupérer l’équipage lorsqu’il sauterait.
Les chasseurs restèrent avec la Flying Fortress, recevant des signaux manuels du lt Bragg et les relayant à la base. Le lt Bragg signala que cinq parachutes et le spare (secours) avaient été utilisés, qu’ainsi cinq membres d’équipage ne pourraient pas évacuer. Il prit la décision que s’ils ne pouvaient pas évacuer en toute sécurité, il resterait dans l’avion pour le poser.
Deux heures et demie après avoir été percuté, l’avion fit son dernier virage face à la piste alors qu’il était encore à plus de 40 nautiques du terrain. Il descendit avec précaution pour un atterrissage d’urgence, se posa et fit une décélération normale sur son train d’atterrissage.
Lorsque l’ambulance s’approcha, elle fut remerciée car aucun membre de l’équipage ne fut blessé. Il était incroyable que l’avion ait pu continuer à voler dans de telles conditions. La Fortress se tint placidement jusqu’à ce que tout l’équipage soit sorti par la porte d’accès et que le mitrailleur de queue soit descendu grâce à une échelle. C’est à cet instant que toute la partie arrière s’effondra. Ce bon gros oiseau avait fait son boulot et avait ramené l’ensemble de l’équipage sain et sauf à la maison.
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